• 华体会体育全站app:2018-08郑万专刊 大断面铁路隧道全断面、全地质、全工序大型机械化施工、信息化管理
  • 发布时间:2022-05-17 10:07:45  来源:华体会体育全站app  作者:华体会网页登录入口 点击数量:7
  •   原标题:2018-08郑万专刊 大断面铁路隧道全断面、全地质、全工序大型机械化施工、信息化管理

      郑万高铁湖北段工程是郑万高铁的代表性工程。武九公司组织相关单位在郑万高铁湖北段通过开展大断面铁路隧道全断面、全地质、全工序大型机械化施工、信息化管理,积极探索和创新,取得了一系列科研成果,在15座隧道24个工区实现了软弱围岩大断面机械化配套开挖,成功打造中国高速铁路隧道标准化管理示范工程。

      “郑万高铁隧道专刊”是对这一系列科研成果的阶段性总结。本期由18篇文章组成,内容包含了大断面铁路隧道掌子面稳定性控制技术、支护结构优化调整、机械化施工工艺工法、施工风险管控方法等关键要点,欢迎登录网站浏览下载!

      郑万高铁湖北段工程起于襄阳、止于巴东,全长约287 km,设计时速350 km。隧道32.5座,总延长167.6 km,10 km以上隧道7座。隧道开挖断面面积约150 ㎡,均为单洞双线大断面隧道。隧道软弱围岩比重大,Ⅳ、Ⅴ级围岩段占比共约67.4%。线路穿越山脉、山系,水文地质复杂,途径可溶岩地段近百km,是目前国内安全风险最高、施工难度最大的在建高速铁路之一。

      建设单位组织相关单位开展全工序大型机械配套条件下的施工技术、结构设计和信息化管理等的探索和创新,取得了一系列科研成果,在15座隧道24个工区实现了软弱围岩大断面开挖。配套机械系统化、规模大,引领国内隧道安全、快速、高质量修建变革,并率先将信息网络技术、大数据分析方法与隧道机械化建设相结合,打造中国高速铁路隧道标准化管理示范工程。

      郑万高铁隧道专刊已加入“OSID开放科学公益计划”——由国家新闻出版广电总局出版融合发展(武汉)重点实验室发起,每一篇论文匹配有一个专属的OSID二维码。

      通过OSID二维码,作者可以更加丰富、立体地展示和传播科研及应用成果,更好地与读者交流,提升论文的影响力和学术价值;读者可以与作者在线互动,更立体地阅读论文。

      摘要:为实现大断面隧道机械化施工,针对郑万高速铁路湖北段隧道机械化施工所面临的掌子面稳定性控制、支护结构参数优化、机械化施工工法及施工工艺参数选取等主要问题,采取现场试验、资料调研、理论分析等手段,提出掌子面稳定性综合分级方法及稳定性控制措施,并对超前支护、洞身支护参数进行优化。郑万高速铁路采用全断面法和微台阶法2种工法进行施工,同时,对高压劈裂注浆、低预应力锚杆、超挖控制、高标号初喷混凝土等施工工艺进行探索和应用; 在信息化项目管理平台的基础上,建立基于施工动态管理的隧道作业面分类管理方法。研究成果在郑万高速铁路的成功应用将极大提高隧道建设的机械化水平,为隧道机械化施工提供参考。

      摘要:依托郑万高铁湖北段大断面隧道洞群,针对其开挖断面面积大、软弱围岩占比高、采用大型机械化大断面法施工的特点,开展初期支护位移现场监控量测,对监控量测数据进行分类统计、包络回归分析,得到Ⅳ、Ⅴ级围岩深、浅埋不同大断面法(全断面法、微台阶法)开挖下初期支护位移沿隧道纵向的函数表达式及各工况下分段位移占极限位移的比值。最后结合Q/CR 9218—2015《铁路隧道监控量测技术规程》中初期支护极限位移值,给出郑万高铁大型机械化施工隧道各工况下初期支护位移控制基准建议值。结果表明:郑万高铁隧道Ⅳ、Ⅴ级围岩采用深、浅埋不同大断面法开挖时,按距掌子面距离的分阶段位移控制基准相差较大,现行Q/CR 9218—2015《铁路隧道监控量测技术规程》中统一规定不合理;围岩级别、埋深及开挖方法相同时,拱顶沉降和洞周水平收敛规律基本一致。

      摘要:为了获得隧道施工中风管出口到掌子面的距离(以下简称“风管距离”)以及风管出口风量对施工通风时间的影响规律,以郑万线机械配套施工的大断面高速铁路隧道为工程依托,采用CFD数值模拟和多项式拟合数值分析方法对1D、2D、3D、4D(D为断面当量直径)的风管距离搭配2 000、2 500、3 000、3 500 m³/min 4种风管出口风量作用下的最少通风时间进行研究。研究结果表明,施工通风时间受风管距离与风管出口风量2个因素的影响,通风时间t与风管距离x之间关系可以表示为t=ax²+bx+c的形式,且式中各项系数均可以通过多项式拟合表达为风管出口风量Q的函数,故研究可得出通风时间t与风管距离、风管出口风量间的函数关系式为t=f(Q)x²+g(Q)x+h(Q),同时运用该公式对向家湾隧道工程实例的通风时间进行预测。研究成果为郑万线隧道机械化快速施工通风时间的确定提供了理论指导,研究揭示的规律及所采用方法对类似隧道工程施工通风时间的确定具有一定的参考价值。

      摘要:为解决JC法计算隧道衬砌可靠指标过程中极限状态选用方法的缺陷,通过随机有限元方法和Monte-Carlo法对时速350 km高速铁路双线隧道Ⅲa、Ⅳb型衬砌进行抽样计算,得到2种衬砌各截面偏心距平均值和变异系数;通过对素混凝土和钢筋混凝土衬砌极限状态功能函数及其适用条件的分析,引入几何优化法,以约束函数表示功能函数的约束条件,建立可靠指标的优化求解模型; 选用寻优性能良好的Global Search函数,对2种衬砌各截面可靠指标进行优化求解,并与JC法进行对比,证明优化方法的优势。

      摘要:软弱围岩隧道开挖后自稳能力差,易发生大的变形、钢架扭曲等现象。为降低安全风险,依托郑万高铁高家坪隧道进口机械化全断面爆破施工,对支护体系下的围岩压力、钢架应力、初喷混凝土应力、锚杆轴力、围岩内部位移、掌子面挤出变形等进行系统试验研究。试验结果表明:围岩压力、钢架应力、初喷混凝土应力受岩性条件、施工扰动等因素影响显著,随时间推移均呈现“急剧增大、缓慢增大、波动变化、稳定收敛”的变化规律; 通过锚杆轴力峰值位置可以初步判定围岩塑性区范围约为距洞壁3.0 m。基于现场试验监测,通过数值模拟分析了初期支护结构压应力、轴力和弯矩的分布情况,与现场量测数据相符,较好地反映了初期支护受力特征。本次试验的相关方法、手段和结论对隧道机械化大断面施工软弱围岩变形与支护体系受力研究具有借鉴作用,同时也为建立科学合理的支护结构体系提供了参考。

      摘要:为实现大断面隧道机械化施工,针对郑万高速铁路湖北段隧道机械化施工所面临的掌子面稳定性控制、支护结构参数优化、机械化施工工法及施工工艺参数选取等主要问题,采取现场试验、资料调研、理论分析等手段,提出掌子面稳定性综合分级方法及稳定性控制措施,并对超前支护、洞身支护参数进行优化。郑万高速铁路采用全断面法和微台阶法2种工法进行施工,同时,对高压劈裂注浆、低预应力锚杆、超挖控制、高标号初喷混凝土等施工工艺进行探索和应用; 在信息化项目管理平台的基础上,建立基于施工动态管理的隧道作业面分类管理方法。研究成果在郑万高速铁路的成功应用将极大提高隧道建设的机械化水平,为隧道机械化施工提供参考。为了解机械化施工大断面隧道围岩压力的变化规律和分布特征,依托郑万高速铁路湖北段大型机械化施工隧道群,开展大量围岩压力现场监测,根据测试结果对Ⅳ级和Ⅴ级深埋条件下围岩压力变化规律和分布特征进行分析,并与规范荷载进行对比。结果表明: 1)围岩压力监测数据从21~27 d开始稳定; 2)实测围岩压力小于《铁路隧道设计规范》深埋隧道计算荷载; 3)Ⅳ级深埋条件下,侧压力系数为规范荷载侧压力系数的1.2~2.4倍; 4)Ⅴ级深埋条件下,侧压力系数为规范侧压力系数的0.86~1.43倍。

      摘要:为建立施工阶段大断面隧道掌子面稳定性评价方法,结合郑万高铁大型机械化特点,对郑万高铁湖北段隧道掌子面地质信息进行统计分析,将掌子面稳定性分为A整体稳定、B局部掉块、C上半断面不稳定和D全断面不稳定4个级别,并建立以岩石坚硬程度、岩体完整程度和地下水状态3个指标的掌子面稳定性定性分级方法,得出围岩级别与掌子面稳定性的对应关系。研究结果表明:1)岩石坚硬程度、岩体完整程度和地下水状态是围岩分级指标中使用率最高的3个指标; 2)Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级围岩的掌子面稳定性为A级。

      郑万高铁隧道大型机械化配套全断面法施工围岩-支护结构相互作用力学特性研究

      摘要:为研究郑万高铁大型机械化配套全断面法施工围岩-支护结构相互作用力学特性,依托郑万高铁隧道现场实测数据,确定台阶法和大型机械化配套全断面法2种工法施工的围岩压力分布特征,并采用数值模拟的方法建立围岩-支护结构有限元模型,分析2种工法对围岩压力和结构内力的影响规律。研究结果表明: 1)台阶法多次施工扰动易导致支护结构和围岩之间产生空隙而发生脱空,大型机械化配套全断面法施工对围岩扰动次数少,初期支护快速封闭成环,可保证初期支护及围岩之间良好的密贴性; 2)在软弱围岩中,采用大型机械化配套全断面法施工比台阶法更有利于改善结构受力,减缓结构内部偏心受压的程度,能有效发挥拱形隧道结构承载力; 3)大型机械化配套全断面法在软弱围岩快速施工、控制支护结构变形、保证支护结构受力安全等方面具有综合优势。

      摘要:为解决郑万高铁大断面隧道建造过程中初期支护、二次衬砌、超前支护等支护结构安全储备较大、支护不经济的问题,以郑万高铁湖北段大断面隧道工程为依托,基于通用设计图A开展支护结构应力应变现场测试,对测试数据进行分析,并据此提出支护参数优化方案。采用现场实测和荷载-结构有限元方法对优化方案进行检算,最终确定优化设计图B,并进行现场应用。结果表明:支护结构整体处于安全状态,优化方案合理可行。该支护优化方案不仅可以有效保证大断面隧道的安全性和稳定性,而且能降低成本,提高材料利用率,减少现场作业人员的劳动量。

      摘要:为分析隧道加强型机械化施工管理及施工效果对于隧道安全快速高效施工的重要意义,通过对加强型机械化与普通型机械化施工管理及施工效果的对比分析,综合考虑施工管理层、施工设备及作业线班组配置等因素,得出:加强型机械化施工组织体系运用已初见成效,施工组织管理体系分工明确,同时提高了隧道施工工效,加快了隧道施工进度,施工人员的人身安全也能够得到保障。

      摘要:为确保郑万高铁隧道施工的安全、质量,加快隧道施工进度,在软弱围岩中采用三臂凿岩台车进行大断面施工。通过对三臂凿岩台车进行适当改造(改造推进梁位置、改用加粗钻杆、改装降低夹持器高度、更换耐磨大钻头等)可实现利用三臂凿岩台车进行加深炮孔、超前地质钻孔、超前管棚施工;将提前设定好的钻臂负责施工范围、钻孔顺序、钻孔深度及角度等钻爆参数导入三臂凿岩台车操作控制系统可方便钻爆施工;加装3D激光扫描仪,可实现隧道开挖断面扫描。通过对比三臂凿岩台车与传统钻爆法施工在钻孔精度、钻爆效果、施工管理和施工进度等多个方面的优缺点,采用三臂凿岩台车大断面施工相对于传统分部开挖施工,减少了施工作业工序及施工干扰,更便于施工组织和管理,更有利于隧道施工安全质量的控制、加快施工进度;大断面施工减少了分部施工时多次对围岩的扰动,更有利于围岩稳定。通过一系列的试验,总结出一整套三臂凿岩台车在软弱围岩地质条件下施工的理论数据及现场施工经验,为今后推广三臂凿岩台车在隧道软弱围岩中大断面施工提供借鉴。

      摘要:为解决我国山岭隧道施工技术落后的问题,对高速铁路大断面隧道的机械化施工工法进行阐述。通过配备成套的隧道机械化工装设备,并经现场试验研究,形成开挖、支护、衬砌、水电缆槽4条隧道施工生产作业线的新型施工组织模式,以实现Ⅳ、Ⅴ级软弱围岩机械化大断面的连续施工。通过全电脑三臂凿岩台车的应用,开挖炮眼精确定位、系统锚杆精准安装、施工信息同步上传等施工难题得以解决;通过各类大功率机械设备的配置和应用,可缩短各道工序的循环时间,实现软弱围岩早封闭的安全管理理念。根据大量的监测数据和现场实践表明,隧道大断面机械化施工工法的施工质量可靠、施工效率高且施工安全。

      摘要:为解决隧道钻爆法施工整体机械化程度较低、施工环境恶劣和工人劳动强度大等问题,以郑万高铁湖北段隧道工程实践为依托,从大断面快速修建技术理论研究、机械化配套设备、机械化配套条件下施工技术和信息化系统应用等方面总结郑万高铁湖北段隧道大断面修建关键技术,即:在建造理念上由塌方荷载发展为变形控制设计方法;在施工工法上由分步、分部开挖法发展为大断面和全断面开挖法;在支护形式上对初期支护和超前预加固进行强化(中空、砂浆锚杆强化为涨壳式低预应力锚杆,喷射混凝土采用高强、早强混凝土);在施工装备上由小型机械化、半机械化开挖施工阶段转变为多臂凿岩台车为主的机械化作业;在工序作业上由单一工序机械化施工转向全工序机械化配套作业;搭建信息平台,将手机作为管理工具,借助物联数据进行施工管理。通过对隧道施工大型机械化配套及信息化应用的探索和创新,由理论到实践,形成了一整套机械化配套条件下的大断面隧道安全、快速、标准化施工工法及工艺,推动隧道的整体施工水平和综合管理能力。

      摘要:为提高隧道软弱围岩施工安全性和加快施工进度,依托古夫隧道出口段工程,首先通过超前地质预报、监控量测、应力应变测试等判断围岩及掌子面稳定性;然后通过超前支护、低预应力涨壳式锚杆加固围岩,提高围岩自稳能力; 最后采用普通型机械化配套大断面法施工,对围岩的拱顶沉降、周边收敛、应力应变等进行监测,通过数据分析结果指导现场施工。研究结果表明: 1)隧道软弱围岩普通型机械化配套试验性施工技术可以有效地加快施工进度,保证施工安全;2)信息化管理可以通过数据分析结果指导现场施工,大大提升隧道施工的管理水平。

      摘要:为解决凿岩台车钻孔参数自动匹配的问题,对冲击回转凿岩形式的钻进过程进行建模仿真,分析不同推进压力、冲击压力和回转压力等凿岩参数对钻进效率的影响,获取最佳钻进状态下凿岩参数的匹配关系;在此基础上,设计基于推进压差和回转压力的钻孔参数自动匹配液压控制系统,并用于某型凿岩台车进行实测,验证以下结论: 1)冲击压力能够随推进压差变化自动调整; 2)随着回转压力变化,系统能够判别卡钎状态,并准确做出减缓钻孔速度、停止推进、开始回退等响应动作。

      摘要:为解决传统衬砌台车在隧道衬砌施工中存在的跑模、振捣强度大、搭接部易损坏等问题,以及减少衬砌空洞、裂缝、掉块等病害,通过引进装备设计和信息化设计的理念,结合传统施工工艺,研制了一款可带压浇筑的新型隧道数字化衬砌台车。该台车具有双浇筑技术、带压入模技术、高频振捣技术、软搭接技术以及数字化控制技术,并已在湖北罗家山隧道进行初次使用,取得了良好的施工效果。双浇筑系统将混凝土浇筑时间由12 h缩短至8 h,高频振捣使混凝土充分捣固,气泡数量明显减少,有效地解决了衬砌质量问题,降低了人员劳动强度。同时,信息集成传输系统的应用,一定程度上实现了衬砌施工的机械化、信息化和智能化。

      摘要:为提高隧道施工中混凝土喷射的效率与质量,减轻劳动强度并使作业人员远离喷射区域,在机械化操作的基础上,研发喷射机械手智能化控制系统,对智能化控制系统的构成、各子系统的原理与作用进行介绍。喷射机械手智能化控制系统采用全站仪作为测量仪器,采用定位算法计算隧道大地坐标系与湿喷机基坐标系之间的转换关系;采用三维激光扫描仪获取待喷面的点云空间坐标,计算待喷面的超欠挖信息; 利用机器人学建立喷射机械手运动学模型,设计正解算法与逆解算法计算喷射机械手的空间位姿,并根据目标空间位姿反算喷射机械手各关节运动值的路径规划系统。工程实践结果表明:智能化喷射控制系统可以对周边环境进行识别,根据识别结果规划喷射路径,并根据不同区域的超欠挖情况动态控制喷射参量。

      摘要:为缩短仰拱施工全工序作业时间、提高仰拱施工进度、降低仰拱工成本、减少施工人员和辅助材料的投入,开发了仰拱全工序履带式栈桥。该栈桥主桥底部分成基础底面清理及钢筋绑扎、仰拱衬砌及仰拱回填、仰拱养护3个12 m工作区,每个工作区分别配置相应的机械化装置,整车采用液压履带驱动。重点介绍全工序履带式栈桥的结构组成以及主桥、前后坡桥、驱动系统、仰拱衬砌系统和辅助工装的设计,对栈桥主要部件的强度进行校核,并应用在郑万高铁湖北段向家湾隧道施工中。结果表明:在Ⅳ级围岩隧道中,仰拱全工序履带式栈桥相比普通仰拱栈桥,完成12 m仰拱全工序作业仅需要36 h,每延米可节省134.91元施工成本,且行走机构能够适应复杂的隧道施工环境,设备性能稳定、故障率低。

      2018年8月2日,备受关注的郑万高铁有了新进展,小三峡隧道郑州方向正洞进口打通出洞,有效地缓解了郑万高铁关键线路工期压力。

      小三峡隧道是郑万高铁全线 km。据施工单位中铁隧道局集团有限公司现场负责人介绍,该隧道郑州方向正洞进口位于大宁河左岸,地处悬崖峭壁,且存在顺层及危石,施工难度大,但随着进口段的打通出洞,将大大改善小三峡隧道正洞通风作业环境,也将为大宁河双线大桥建设提供施工通道,确保郑万高铁重庆段关键路线能按期完工。

      据了解,截止目前郑万高铁小三峡隧道正洞已累计完成开挖支护4 927 m,正洞二次衬砌累计完成3 453 m,辅助坑道累计完成11 625 m。

      世界海拔最高特长公路隧道米拉山隧道全线日,世界海拔最高特长公路隧道米拉山隧道全线贯通。

      米拉山隧道地处海拔 5 013 m的米拉山,是拉林高等级公路2期项目重要控制性工程。隧道全长 5 720 m,设计时速 80 km,按一级公路标准修建。隧道穿越季节性冻土、多年冻土及25条断层破碎带,水文地质及工程地质条件极为复杂。设计过程中,设计技术团队克服高海拔、低气压、低含氧量、强紫外线和低温严寒等恶劣的气候影响,攻克了冻土、生态脆弱、不良地质等多个世界性建设难题,为隧道顺利贯通奠定了良好的基础。

      米拉山隧道的贯通,为实现拉林公路全线通车奠定了坚实基础。拉林公路建成通车后,藏东林芝至拉萨的时间将缩短一半,彻底改善区段内居民的交通及生活出行困难问题,同时也将带动沿线经济及旅游业的发展。

      2018年8月7日下午,随着开挖直径9.05 m的“初心号”盾构抵达黄河东岸的接收井,华电银川“东热西送”集中供热项目的咽喉工程——穿黄隧道,在2次穿越黄河大堤、连续掘进1 838 m后贯通。该隧道是国内首条穿越黄河的供热专用隧道。

      银川“东热西送”集中供热项目是贯彻宁夏回族自治区“生态立区”战略、落实中央环保督察整改要求、打赢“蓝天保卫战”的重要民生工程。项目建成后可替代银川市城区近200台燃煤锅炉,实现市区冬季无煤化供热,有效缓解冬季空气污染。

      自2018年3月27日起,132 m长、约3层楼高、质量达1 500 t的泥水平衡盾构“初心号”,从永宁滨河大道以西500 m处黄河西岸始发,一边掘进、排土,一边衬砌,连续作业133 d,比预计工期提前了半个月,创国内大直径泥水平衡盾构单日掘进速度和月进度2项最快纪录。工程建设团队通过技术攻关,成功掌握了长距离高水压下的盾尾密封技术,并结合组合注浆回填技术,多次成功化解了黄河水与盾构泥水舱连通的重大风险,保证了盾构快速掘进和项目施工安全。

      2018年8月18日上午,武汉大东湖核心区污水传输系统工程首台盾构始发,标志着全国首条深层污水传输隧道进入掘进阶段。

      大东湖核心区污水传输系统工程主隧长17.5 km,跨越武昌区、洪山区、青山区、东湖风景区。它是目前国内传输流量最大、输送距离最长、首次在主城区采用全地下式污水预处理站的深层排污隧道。

      这条超长深隧共有9个竖井和9个盾构区间,竖井深32~51.5 m。隧道相当于一条“特种地铁”,将污水直接输送到处理厂集中处理。盾构始发点位于3号竖井,深34.9 m,为双向始发井。盾构将先从3号竖井依次掘进至2号竖井和1号竖井,线 km;之后再转向掘进。

      由于该污水深隧系统的隧道管径为3~3.4 m,横截面面积只有普通地铁隧道断面的1/4,而埋深是普通地铁的2倍,传统盾构无用武之地;加上盾构区间施工困难重重,既要穿越970 m长的中风化灰岩段,又有550 m位于严西湖底,溶洞密集,盾构容易“栽头”,还要下穿地铁线、房屋、高架桥等,因此,施工方联合盾构机厂,量身定制了国内顶尖的小型盾构设备。

      隧道未来运行时,既要承受地下水的压力,又要承受内部污水的压力,因此施工要求极高。在高压传输时,它必须像1根完全密闭的水管一样,不允许有任何孔隙和细小裂纹。为此,施工单位采用超长距离垂直和水平混凝土泵送,确保混凝土的成型质量;首次进行小直径盾构管片与二次衬砌混凝土结构同步施工,二次衬砌内侧通过表面涂层方式实现防腐蚀,确保隧道内外的水互不干扰。

      深隧工程竣工后,将使武昌片区现有的沙湖、二郞庙、落步嘴等3座污水处理厂和在建的北湖污水处理厂“四厂合一”。届时,武珞路以北的半个武昌城和东湖核心区周边的污水,都将通过“特种地铁”快速进入北湖污水处理厂,近期可实现80万t/d的污水处理规模,未来将达到150万t/d的规模,服务人口300万,有利于缓和城市污水处理厂用地布局与城市发展格局之间的矛盾,同时可优化城市污水设施布局。此外,在中到大雨时,它还能发挥调蓄、排涝功能。

      中老国际通道玉磨铁路当前正在加紧建设中,各参建单位结合复杂的地质条件,全力开展工艺工法创新和技术攻关,共有29项科研创新获得国家实用新型专利和发明专利,这些“利器”正在助力中老铁路加速建设。

      中铁隧道局集团的建设者结合复杂地质,研发出整体配套移动栈桥、组合式模板台车、钢拱架定位器、注浆快速接头等多项获得国家专利的“利器”正在加速铁路建设。以中老国际通道玉磨铁路新平隧道建设为例,截至2018年8月,玉磨铁路新平隧道正洞开挖已掘进3 700余m,每天有1 500多人从15个作业面快速向前掘进。

      玉磨铁路新平隧道全长14.835 km,共穿越6条断层破碎带,所经之处岩体破碎、涌突频发,属于Ⅰ级高风险隧道。施工中突泥、涌水、溜坍经常发生。沿用常规的掘进方法行不通,隧道易变形,初期支护剥落掉块,安全风险极高,种种安全风险成为阻碍玉磨铁路建设的“拦路虎”。

      中铁隧道局集团有限公司玉磨铁路项目部经理李平说:“采用相对安全的铣挖机非爆破开挖,‘蚂蚁啃骨头’式一次掘进1 m,工程进度稳步推进。”为了确保软弱围岩隧道安全快速进行施工,项目部根据围岩实际情况,在一次次探索和试验中,研发了“三台阶带仰拱同步施工工法”,在保证安全的基础上提高了掘进速度。

      为了加快新工法工装配套,项目部还根据软岩地质改进工装设备,前后花费了3个月时间,成功研发出第一代整体配套移动栈桥,使得仰拱、仰拱填充、中心水沟、止水带定位可一次关模、优质成型,获得国家实用新型专利。目前已有15台整体移动栈桥投入隧道施工。

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